Despeñaperros y el Ferrocarril (II)
May 23, 2011 7 comentarios
Quería informaros a todos los que usualmente me léeis que a partir de hoy mismo, el blog «Trenecicos», se integra dentro de la Plataforma de «Geotren»
La dirección del nuevo blog es:
http://www.geotren.es/blog
Toda la información ya mostrada en Trenecicos, ha sido movida al nuevo Blog de Geotren, al cual estáis invitados a visitar a partir de hoy mismo. Con nuevas funcionalidades y de la mano del proyecto apasionante que supone Geotren, espero compartir con todos vosotros le mejor información posible y sobre todo espero vuestros comentarios y opiniones, que enriquecen aún más este proyecto.
Para consultar el post buscado, podéis hacerlo en el post migrado en Geotren:
Acerca de Francisco Díaz Pardo
Sobre Raíles 
( Comentario de «Juanmilla» del foro Urbanity ) :
esto es muuuuuy interesante, y mas aun cuando estas en eopca de estudio…
Vayamos por partes, yo no conozco la zona; pero con lo descrito me hago una idea.
I: ¿Que se busca?
La construcción de una linea de altas prestaciones, con un régimen de velocidades oscialndo entre 250 y 300 km/h? o unas velocidades entre 200 y 250?
– No es que vaya influir mucho a la hora final de realizar tanto del trazado en planta (radio de curvatura entre 4000-6000 metros) y en alzado (rampas ente 2% y 2,5% en alta velocidad)
– Me parece una gran idea la utilización de la infraestructura existente
II: Características del trazado buscado, lo actual y la facilidad de adaptación
2.1.Rampas de más de 2,5 milesimas, pero no más alla del 4% en mi opinión (dado que no es una linea para altas velocidades).
– No se cuanto pueden llegar a ser las rampas de la calzada norte, pero seguramente seran mayores del 5%, la solución; intentar adaptar mediante variaciones altimétricas de la plataforma
2.2.Radio de curvatura entre 2500 y 4000 metros (una autovía ha de tener un radio minimo de 750 metros, esto poniendonos en la piel de las de la primera generación)
– Es decir, la calzada norte, midiendo a traves del google earth, sus curvas me parecen de unos 700 metros de radio. Con un nuevo peralte creo que se podría conseguir algo pero de baja velocidad
2.3.Ancho de plataforma: las lineas de AV varía entre 14 y 16 metros, pero son de doble vía, aqui con la mitad bastaría para aprovechar la nombrada «calzada norte» (aproximadamente de 10 metros)
2.4.Plataforma: he aquí un inconveniente de fácil solución, la plataforma para una linea de ferrocarril es mucho más «primitiva» que la de una autovía.
– No se como se comportaría la plataforma existente ante el incremento de peso debido al balasto, pero para evitar problemas se debería eliminar la rodadura y la base y sub-base.
2.5.Estructuras singulares:
a.Tuneles: Gálibo del ferrocarril de AV esta en los 6 metros de radio de tunel; mientras que necesita un ancho de 11 metros para doble vía.
– No tengo la más remota idea de cual es el radio de los tuneles de despeñaperros, pero estoy seguro que de menos de 6 metros de radio no son…
b.Viaductos: En AV se prefieren con viga-cajón, a parte de ser hiperestáticos, evitan la posibilidad de apoyos diferenciados. Los de vigas prefabricadas deben tener un mínimo de 7 metros de ancho de pila en caso de doble vía.
– Viendo que estamos hablando de una autovía no creo que sean muy diferentes.
El problema puede surgir por la carga de viento y la fuerza ejercida al pasar el tren a mas de 250 km/h (puede producir pandeo) pero hace falta que los viaductos tengan una cierta altura.
– La carga del balasto, más catenaria y vías+traviesas; puede ser significativa (el balasto son más de 2.6 kg/cm3 y ha de tener un espesor mínimo de 30 cm bajo vía, mientras que el hormigón de las traviesas rondara 2,4 tn/m3, falta sumar el acero) Esto es evitable con vía en placa para mi entender.
III: Otros problemas o no tan problemas
3.1. Mencionastes que la ultima parte de la subida, discurriría en un nuevo tunel dado que la calzada norte en esa zona es utilizada; un túnel de vía unica si se hace mediante voladura es fácil y adsequible, pero si se necesita tuneladora por la dificultad del terreno alguna de las ya utilizadas en el mundo puede servir, pero estas estan preparadas para doble vía (generalmente) y construir una expresamente no tendra mucho sentido, creo yo
3.2. Desnivel acumulado es de unos 200 metros en unos 10 km (segun el earth, si no es así corregirme) es decir, una pendiente continua del 1,5%; por tanto no parece ser un gran problema la pendiente.
IV: Opinión
Teniendo en cuenta que es un paraje natural protegido, y dada la «estrechez» de maniobras posibles, ¿no se podría llevar más hacia el este la nueva vía?
Espero que mi «ladrillo» sirva de algo
Saludos a tod@s!
Interesante! ¿Tenéis una estimación de los tiempos de recorrido?
Los tiempos de recorridos serían similares de los que ya tiene el ferrocarril actual, ya que esta propuesta no supone una mejora de trazado sino una propuesta de duplicación de vía usando la calzada norte de la A-4. Lo que si mejorarán los surcos de esta línea actualmente en servicio en vía única.
Me parece una propuesta interesante. Yo no veo ningún problema en construir una alternativa barata, aunque luego obligue a bajar un poco la velocidad en ese punto.
Yo creo que es mejor tardar un poco más de tiempo, y que luego el billete salga un poco más barato, en vez de gastarnos un dineral, y que luego repercuta en el precio de los billetes.
Pingback: Estudios Informativos Olvidados (I) « Sobre Raíles
es un propuesta interesante salvo que el proyecto de la A-4 contempla la integración de parte de la antigua calzada en el P.N de Despeñaperros (demolición e integración paisajista), de acuerdo a la DIA, y en otros tramos su suso como vía de servicio
Efectivamente lo que comentas es así, pero como sabes hay un estudio informativo para la mejora del ferrocarril en esta zona paralizado en el momento que se planteó esta reforma de la A-4. El planteamiento es intentar minimizar el impacto y los costes de una actuación ferroviaria en Despeñaperros.